कस्तो छ अन्य देशमा बीआरआई कार्यान्वयनको परिणाम ? नेपालले ध्यान दिनुपर्ने ५ बुँदा

काठमाडौं । नेपाल-चीनबीच रोड एण्ड बेल्ट इनिसिएटिभ (Belt and Road Initiative) कार्यान्वयन सम्झौता हुने चर्चा चुलिएको बेला अन्य देशमा यसको अभ्यास, अनुभव र परिणाम कस्तो छ ? भन्ने जिज्ञासा उत्पन्न भएको छ । साथै अन्य देशको अभ्यास, अनुभव र परिणामका आधारमा नेपालले ध्यान दिनु वा अडान लिनुपर्ने पक्षबारे पनि प्रष्टता चाहिन्छ ।

नेपाल र चीनबीच सन् २०१७ मा बीआरआई सम्झौता भएको थियो । तर, लगानी मोडालिटीमा सहमति र कार्यान्वयन सम्झौता हुन नसक्दा प्रस्तावित परियोजना कार्यान्यवनमा आएको छैन ।

चीनले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नै एक बीआरआई आयोजना हो भन्ने दाबी गरे पनि नेपालले त्यसलाई अस्वीकार गरेको छ । चीनको एक्जिम बैंकसँग पोखरा विमानस्थलको ऋण सम्झौता प्रक्रिया सन् २०१२ मा सुरू भएको थियो, जबकि बीआरआई सम्झौता सन् २०१७ मा भएको हो ।

बीआरआई सम्झौताबारे नेपालको राजनीतिक तथा प्रशासनिक नेतृत्व, अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र पूर्वाधार विज्ञबीच आम सहमति देखिन्छ । तर, योजना छनोट र लगानी मोडालिटीमा भने मतभेद छ । बीआरआईमा जानु हुँदैन भन्ने कोही नभए पनि कसरी र कस्तो मोडालिटीमा जाने फरक-फरक सोच र दृष्टिकोण विद्यमान छन् ।

बीआरआईका लागि प्रस्तावित सबैभन्दा ठूलो परियोजना केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग हो । यो रेलमार्ग नेपालको आवश्यकता हो कि हैन, ठूलो लागत र महङ्गो ब्याजदरको रेलमार्गले भविष्यमा लगानी प्रतिफल दिन सक्दछ कि सक्दैन भन्ने बहस कायमै छ । बीआरआई सम्झौतापछि तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले ५ वर्षभित्र चिनियाँ रेल काठमाडौं आउने तथा पोखरा हुँदै लुम्बिनी र मुस्ताङ जाने चुनावी भाषण गर्दै हिँडेका थिए । तर, यो योजना अझै सम्भाव्यता अध्ययनकै चरणमा छ ।

पोखरा विमानस्थलमा ऋण सम्झौता २% ब्याजदरको छ । ठूलो लगानी र दीर्घकालीन पूर्वाधार विकासमा १% भन्दा बढी ब्याजदर निक्कै महङ्गो मानिन्छ ।

बीआरआई कार्यान्वयन सम्झौताको मुख्य प्रश्न पनि यही हो । नेपालले अहिले नै वार्षिक बजेटको करिब १७ प्रतिशत सार्वजनिक ऋणको साँवा-ब्याज भुक्तानीका लागि छुट्याउन थालेको छ । महङ्गो ब्याजदरको विदेशी ऋण थपिँदै जाँदा नेपालको अर्थतन्त्रमाथि थप चाप र दबाब सृजना हुने चिन्ता छ ।

अन्य देशमा पनि महङ्गो ऋण आधारित बीआरआई परियोजनाका परिणाम त्यति सुखद छैनन् । श्रीलङ्काको हब्बनटाटो बन्दरगाह यसको चर्चित उदाहरण हो । श्रीलङ्काले हब्बनटोटा बन्दरगाहको सावाँ-ब्याज समयमै भुक्तानी गर्न नसकेपछि ९९ वर्षलाई चीनलाई लिजमा दियो । ‘चिनियाँ ऋणको पासो’ शब्द विश्वमा श्रीलङ्काको हब्बनटोटा बन्दरगाह प्रकरणपछि प्रयोग हुन थालेको हो ।

माल्दिभ्सको चिनियाँ ऋण १.३७ बिलियन डलरको छ । चिनियाँ ऋणले माल्दिभ्सको अर्थतन्त्र मात्र धर्मराएको छैन, राजनीतिलाई पनि चरम ध्रुवीकरण गर्दिएको छ । माल्दिभ्स राजनीतिको मुख्य मुद्दा नै ‘चीनको नजिक हुने कि भारतको हुने’ बन्न थालेको छ । राष्ट्रपति मोहम्मद मोइज्जु जो चीननिकट मानिन्छन्, उनले ऋण मिनाहाका लागि चीनसँग बारम्बार आग्रह गर्दै आएका छन् । तर, चिनियाँ सरकारले स्वीकार गरेको छैन ।

पाकिस्तान चीनबाट सबैभन्दा धेरै बीआरआई परियोजना र ऋण प्राप्त गर्ने देश हो । सन् २०२३ सम्म पाकिस्तानको चिनियाँ ऋण सहयोग ६८ बिलियन डलर बराबर पुगेको थियो । रुस र भेनेजुयलापछि सबैभन्दा धेरै चिनियाँ ऋण पाकिस्तानले प्राप्त गरेको छ ।

काराकोरम राजमार्ग र ग्वादर बन्दरगाह बीआरआई परियोजनाबाट बनेका मुख्य पाकिस्तानी विकास पूर्वाधार हुन् । पाकिस्तानको सार्वजनिक ऋण जिडिपीको ८८ प्रतिशत पुगेको छ । यसले पाकिस्तानको राजनीति र अर्थतन्त्र दुवैमा गम्भीर समस्या सृजना गरेको छ । राजनीतिमा चिनी र अमेरिकी ध्रुव निर्माण भएका छन् भने अर्थतन्त्रमा चरम मुद्रास्फीति र महङ्गी भएको छ । वैदेशिक ऋणको साँवा-ब्याज भुक्तानी पाकिस्तानी राजनीतिको मुख्य मुद्दा बन्ने गरेको छ ।

पूर्वप्रधानमन्त्री इमरान खान वर्तमान सत्तापक्षलाई अमेरिकी कठपुतली ठान्दछन् । खानलाई विपक्षीले चीनपरस्त भएको आरोप लगाउँछन् । खान अहिले भ्रष्टाचारको मुद्दामा जेलमा छन् । सन् २०१३ अघि पाकिस्तान यो स्तरको समस्यामा थिएन ।

अफ्रिकी देशहरूमा बीआरआई परियोजनाको नतिजा मिश्रित छ । कतिपय देशले प्रस्तावित योजना समयमै सम्पन्न गरी आर्थिक लाभ लिएका छन् भने कतिपय देश र योजना भने वित्तीय सङ्कटमा फसेका छन् ।

प्रस्तावित आयोजना बीआरआई ऋणबाट सम्पन्न नहुने, योजना अधुरा रहने, सम्बन्धित देशले योजना सम्पन्न गर्न नसक्ने, अधुरा आयोजनाबाट अपेक्षित आर्थिक लाभ नहुने र साँवा-ब्याज भुक्तानीको दबाबले राज्यको वित्तीय स्थिति असन्तुलित हुने समस्या छन् ।

इथियोपियाको अदिस अबाबा-जिबुटी रेलवे त्यसको एउटा उदाहरण हो । केन्याको मोम्बासा-नैरुवी रेलवे पनि ठीक त्यस्तै समस्यामा फसेको छ । यी दुवै ठूला रेल आयोजना बीआरआई अन्तर्तरगतका मुख्य परियोजनामध्ये थिए ।

दुवै रेलवेको अपेक्षित दूरी निर्माण हुन सकेन । फलतः सोचेजस्तो प्रयोगमा आएनन् । महङ्गो ब्याजदरको ऋणबाट बनेका रेलवेले अपेक्षित आर्थिक प्रतिफल दिन नसक्दा ती देशको वित्तीय सन्तुलन धर्मराएको छ ।

केन्या र इथियोपिया दुवैले अहिले अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषसँग ऋण पुनर्संरचनाका लागि आग्रह गरेका छन् । सस्तो ब्याजदरको दीर्घकालीन ऋण दिएर चिनियाँ ऋण तिर्न सहयोग गर्न भनेका छन् ।

चिनियाँ ऋण लिएका अधिकांश अफ्रिकी देशले चीनसँग ऋण मिनाहा तथा पुनर्संरचनाका लागि अनुरोध गरिरहेका छन् । तर, चीनले त्यस्ता आग्रहलाई खासै महत्त्व दिएको छैन । जस्तो कि नेपालको पोखरा विमानस्थल ऋणलाई अनुदानमा परिणत गर्ने अनुरोधलाई चीनले अहिलेसम्म सुनुवाइ गरेको छैन ।

अफ्रिकी देशमा चिनियाँ ऋणसँग जोडिएको अर्को खराब पाटो भ्रष्टाचार पनि हो । विश्व बैंक, मुद्राकोष र अन्य पश्चिमा दाता राष्ट्रको ऋण सहयोग योजनामा ग्लोबल टेन्डर हुन सक्दछ । तर, चीनको बीआरआई परियोजनामा भने परामर्शदातादेखि निर्माण कम्पनीसम्म सबै चिनियाँ नै हुनु पर्दछ । फलतः गुणस्तर नियन्त्रण र प्रक्रियाको पारदर्शिता प्रभावित हुने गर्दछ ।

नेपालको पोखरा विमानस्थल निर्माण प्रक्रियामा पनि यो समस्या देखिएको थियो । अहिले त्यसलाई अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले छानबिन गरिरहेको बताइन्छ ।

तसर्थ, बीआरआई कार्यान्वयन सम्झौताको तयारी गरिरहँदा नेपाल यस्ता धेरै पक्षबारे होसियार हुन जरुरी छ । नेपालले बीआरआई परियोजनालाई मुख्यतः ५ वटा पाटोबाट हेर्न जरुरी हुन्छ ।

एक— लगानी मोडालिटी सकेसम्म अनुदान, अन्यथा ब्याजदर धेरै महङ्गो नहुने १% भन्दा कम ब्याज दर र २५ वर्षभन्दा बढीको भुक्तानी अवधि ।

दुई— गुणस्तर नियन्त्रण, परामर्शदाता तथा निर्माण कम्पनी छनोटको पारदर्शिता र स्वतन्त्रता ।

तीन— निर्धारित लगानीबाट निर्धारित कार्य सम्पन्न हुने सुनिश्चिता, योजना अधुरो नरहने प्रत्याभूति ।

चार— योजना छनोट गर्दा अपेक्षित आर्थिक प्रतिफल र वित्तिय असन्तुलन नआउने सुनिश्चिता

पाँच—  राजनीतिक ध्रुवीकरण नहुनेगरी आम राष्ट्रिय सहमति, लुकाएर हैन फुकाएर बहस, निष्कर्ष र सम्झौता ।