बीआरआईको केन्या अनुभव : ऋण पूरै, परियोजना अधुरै

केन्याले चिनियाँ बैंकहरूबाट ४.७ बिलियन अमेरिकी डलर बराबरको ऋण लिएको छ । यसको मुख्य उद्देश्य भने राजधानी नैरोबीदेखि हिन्द महासागरको शहर मोम्बासासम्म ४ सय ७० किमीको स्तरीय रेलमार्ग निर्माण थियो ।

यो परियोजना असफल भयो भन्न मिल्दैन । अहिले प्रत्येक दिन साँझ १२ डब्बाको रेलवे नैरबीबाट मोम्बासाका लागि छुट्छ । सबै डब्बामा यात्रु खचाखच भरिएका हुन्छन् । ‘यो धेरै राम्रो छ’- ५३ वर्षीया यात्रु पाउलिन इचेसा भन्छिन्- ‘यो यात्रा साढे ४ घण्टाको हुन्छ । यो यात्रा राष्ट्रिय निकुञ्ज हुँदै गुज्रिन्छ । यात्राले रेलको झ्यालबाट राष्ट्रिय निकुञ्जमा वन्यजन्तु हेर्ने थप बोनस उपलब्ध गराउँछ ।

अर्की एक ३० वर्षीया यात्रुको अनुभूति भने अलिक शिथिल प्रकारको छ। उनी रेलका सिट त्यति सुविधाजनक नभएको ठान्दछिन् । तर, समुन्द्र किनारको शहरबाट देशको राजधानी जान अरु विकल्पभन्दा यो नै सहज भएको पनि ठान्दछिन् । यसमा कुनै शंका छैन कि, रेल सेवाले पर्याप्त प्यासेन्जर पाएको छ । दैनिक पूरै सिट बुक हुन्छन् । तर, पनि यसले निर्माणमा लागेको ऋण आफैँ तिर्न सक्दैन । हुन त, यसको उद्देश्य ऋण तिर्नु थिएन पनि ।

ऋणको बोझ भने कार्गोतिरबाट बोकिने अपेक्षा थियो । मोम्बासा बन्दरगाहमा आइपुगेको कन्टेनरलाई स्थल मार्गबाट भित्र्याएर ऋण तिर्ने सोच थियो । त्यस्ता कन्टेनरलाई रुवान्डा, युगान्डा र कंगोसम्म पुर्‍याउने उद्देश्य थियो । समस्या के भइदियो भने ती कार्गो सेवा केन्याको नैबासा शहरसम्म मात्र जान सक्दछन् । नैरोबीबाट १२० किमी टाढासम्म । युगान्डाको सिमाना यहाँबाट अझै धेरै टाढा छ ।

अर्को पाटो– नैबासाबाट धेरैजसो मालगाडी मोम्बासा खाली फर्किन्छन् । सम्भाव्य आम्दानीमा ठूलो घाटा थपिन्छ । केन्याका यातायात सचिव किपचुम्बा मुर्कोमेन भन्छन्–‘यो परियोजना हामीले जारी राख्नै पर्छ, तर वित्तीय पक्ष साँच्चै नै चुनौतीपूर्ण छ ।’ उनीहरू रेलवे लाइन युगान्डाको सीमासम्म पुर्‍याउन चाहन्छन् । तर, त्यसका लागि वित्तीय खर्च कसरी जुटाउने टुंगो छैन ।

चीनको रोड एन्ड बेल्ट इनिसिएटिभ (बीआरआई) बाट यस्तो वित्तीय खर्च जोगाड गर्न सकिन्छ कि भन्ने केन्याली अधिकारीलाई अहिले पनि लाग्छ। चीनको बीआरआईको प्रभाव विश्वमा जस्तै अफ्रिकी देशहरूमा पनि व्यापक छ ।

तर, यतिखेरको व्यावहारिक यथार्थ अर्कै छ । चीनले अफ्रिकामा बीआरआई लगानी घटाउँदै गइरहेको छ । देशहरू एकातिर ऋणमा डुबेका छन् अर्कोतिर परियोजना पूरा भएका छैनन् । ती देशको अर्थतन्त्रले ऋण तिर्न नै सकिरहेका छैनन, बाँकी परियोजना आफ्नै स्रोतले पूरा गर्ने सम्भावना छैन ।

चीनले बीआरआई लगानी घटाउनुका धेरै कारणमध्ये एक पछिल्ला आर्थिक वर्षमा चीनको अर्थतन्त्र शिथिल, सुस्त र संकुचन हुनु पनि हो । केन्याली केन्द्रीय बैंकका पूर्वउप-गभर्नर किंग्सले मोगुला भन्छन्–‘केही वर्षयता चीनको बीआरआई लगानी यो महादेशमा २ बिलियन डलरभन्दा माथि छैन । जबकि, एक दशकअघि १०-२० बिलियन डलरको बीचमा थियो ।’

चीनको लगानी संकुचनबाट प्रभावित योजनामध्ये एक केन्याको रेलमार्ग पनि हो । तर, मुर्कोमेन ठान्दछन् कि केन्याका विकल्पका लागि खुल्ला छ । सरकारले लगानी घटाए पनि सावाँ-ब्याज कसरी फिर्ता पाउनेछन् भन्ने सुनिश्चिता प्राप्त गर्न सके चिनियाँ निजी लगानीकर्ता पनि आउन सक्दछन् । उनी ठान्दछन् कि अहिलेसम्म लिएको ऋण सेवा उपयोगको अवधि रेलवे पूरा नहुञ्जेलसम्मका लागि विस्तार गर्न आग्रह गर्नुपर्दछ । राष्ट्रपति विलियम रुटेको कर वृद्धिबाट केन्या पीडित छ । सरकारले स्रोत त खोजिरहेको छ । तर, त्यसका लागि आन्तरिक स्रोतको आधार छैन ।

केन्यालीहरू यो ठान्दछन् कि, बीआरआई ऋणको सावाँ-ब्याज भुक्तानीले देशको अर्थतन्त्रमा उल्लेखनीय दबाब पारेको छ । सन् २०२२ जुनको सरकारी तथ्यांकले चीन केन्याको तेस्रो ठूलो ऋणदाता भएको देखाएको थियो । केन्याको कुल ऋणको १९.४ प्रतिशत चिनियाँ ऋण छ ।

अर्थशास्त्री केन गिचिङगा भन्छन्– अहिलेकै ऋणभार केन्याका लागि धेरै ठूलो हो । गत एक महिनामा मात्र केन्याले विदेशी ऋणको सावाँ-ब्याजका लागि दुई बिलियन युरो डलर तिर्नुपरेको थियो । तसर्थ, बाँकी रेलवे निर्माणको वित्त व्यवस्था कुनै मजाक हैन ।

चिनियाँ ऋणको भारलाई लिएर केन्याली जनताका असन्तुष्टि बढेको छ । चिनियाँ ऋणका शर्तहरू के हुन् भन्ने पारदर्शी छैनन् । चीनले ऋणदाताहरूको पेरिस क्लब बैठकमा भाग लिनसमेत अस्वीकार गरेको थियो । चिनियाँ बैंकहरू ऋणको लगानी दर र अन्य सूचना साझेदारी गर्न बाध्य छैनन् । धेरैजसो ऋण शर्त तिनले गोप्य राख्दछन् ।

फलतः अन्य ऋणदातालाई चिनियाँ ऋणका शर्तसँग तुलना गर्न र आफ्नो ऋण नीति समायोजन गर्न गाह्रो पर्दछ । स्वयं अमेरिकासमेत यो दबाबमा छ ।
केन्याको रेलवे सेवाले निर्माणकालीन उद्देश्य हासिल गर्न यसलाई अन्य देशको सीमासम्म पुर्‍याउनै पर्दछ । अर्थशास्त्री केन गिचिङगा भन्छन्– युगान्डा यसभित्र हुनै पर्छ । तर, यो महत्त्वाकांक्षा पूरा हुने सम्भावना तत्काल धमिलो देखिन्छ ।

अफ्रिकाका भूपरिवेष्ठित देशका लागि समुन्द्र छुने दुई मार्ग हुन सक्दछन् । केन्याबाट आउने उत्तरी करिडोर र तान्जानियाबाट आउने मध्य करिडोर । यसलाई दक्षिणी सुडान र कंगोसम्म जोड्न सकिन्छ । तर, युगान्डाले आफूलाई केन्याको साटो तान्जानियातिर जोड्ने निर्णय पनि गर्न सक्दछ । युगान्डाको रेलवे सेवा लागत धेरै कम छ । युगान्डासँग पर्याप्त विद्युत् भएको हुँदा तीव्र गतिका विद्युतीय रेल सेवा निर्माण गर्न सक्दछ ।

तान्जानियाका पूर्वराष्ट्रपति जोन मुगुफुलीले आफ्ना अग्रजले चीनसँग गरेको रेलवे निर्माण सम्झौता खारेज गरिदिए । त्यसको साटो टर्की र पोर्चुगलको वित्तकोष छनोट गरे । तान्जानिया पनि आफ्नो रेल लाइन रुवान्डा, बुरुन्डी र कंगोसम्म विस्तार गर्ने दाउमा छ । तान्जानियाजस्ता देशहरूको अफ्रिकी महादेशमा आफ्नै सोच र भाग्य छ । ती चीनमा आश्रित छैनन् ।

मोगुलु भन्छन्–‘अफ्रिकी देशहरूलाई अहिले मानसिक पुनर्स्थापना चाहिएको छ । हिजो पश्चिमाहरूले हामीसँग राम्रो व्यवहार गरेनन् त्यसैले, हामी चीनसँग नजिकियौं भन्ने चीनप्रतिको कृतज्ञता धारणाले मात्र अब काम गर्दैन ।’

पश्चिमा देशहरूले पनि यतिखेर बीआरआईलाई प्रतिवाद गर्दैछन् । स्वयं अमेरिकी राष्ट्रपति जो बाइडेनले सन् २०२१ मा जी–७ अर्थतन्त्रको सहकार्यमा ‘बाइल्ड ब्याक बेटर वर्ल्ड इनिसिएटिभ’ ( बीबीडब्ल”आई ) सुरु गरे । तर, सामान्यतया यो ठान्छिन् कि चीनले अझै धेरै प्रस्ताव गर्न सक्दछ । नैरुबी-मोम्बासा रेल मार्गको लगानी यात्रुहरूका लागि र देशको भविष्यका लागि नि:सन्देह सार्थक छ । इसेचा भन्छिन्–‘हामी बेलैमा ऋण तिर्न प्रयत्न गरौं । अझै धेरै यस्ता परियोजना प्राप्त गर्न सकौं ।’

केन्याली सरकार चीन र चिनियाँ बैंकहरूलाई अहिले यो विश्वास दिलाउने प्रयासमा छ कि, रेलमार्गलाई अन्तर्राष्ट्रिय सीमा र त्यसभन्दा बाहिरसम्म विस्तार गर्न सकियो भने यो मुनाफादायक हुनेछ ।

(बीबीसी अंग्रेजी सेवाबाट)