हनुमाननगर–कोलकाता पानी जहाज चलाउन सम्भव छ ? कस्ता छन् अड्चन ?

काठमाडौं। नेकपा एमालेका अध्यक्ष तथा पूर्वप्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली बारम्बार हनुमाननगर–कोलकाता पानी जहाज चलाउने भाषण गर्दछन् । यस्तो भाषण गर्दा उनका समर्थक खुसी हुँदै जोडतोडले ताली पिट्छन । तर, उनका विरोधीहरु भने ओलीको यस्तो भाषणलाई हाँसोमा उडारहेका हुन्छन् । उडन्ते गफ भनिरहेका हुन्छन्।

२०७४ को आमचुनावमा पनि ओलीको यस्तो भाषण निकै चर्चित भएको थियो । उनले त २०७६ पुष १ गतेदेखि हनुमाननगर–कोलकाता पानी जहाज चल्ने र त्यसको टिकट काटेर यात्रा गर्न सार्वजनिक आह्वान गरेका थिए । ओलीले भनेको त्यस्तो टिकटको काउन्टर कहाँ छ– कसैलाई थाहा छैन । उनको शासनकालमा यातायात विभागअन्तर्गत जल यातायात कार्यालय खुलेको थियो ।

ललितपुरको एकान्तकुनास्थित उक्त कार्यालयमा ४/५ जना कर्मचारी हाजिर लगाउँछन् र तलब बुझ्छन् । शुक्रबार त उक्त कार्यालयमा एकजना कर्मचारी पनि थिएनन् । कार्यालयले अहिलेसम्म कुनै काम गरेको छैन ।

तर, ओलीले भने हनुमाननगर– कोलकाता पानी जहाजको कुरा गर्न अझै छोडेका छैनन् । यसपटक पनि उनले आगामी ५ वर्षभित्र पानी जहाज चलाई छाड्ने भाषण गरे । ओलीले हनुमाननगर–कोलकाताबारे भाषण मात्रै गरेका भने हैनन् ।

सन् २०१८ को अप्रिलमा प्रधानमन्त्रीका रूपमा भारत भ्रमण गर्दा उनले भारत सरकारसँग यो माग राखेका पनि थिए । त्यसपछि, प्राशासनिक उच्च तहमा बारम्बार वार्ता भए ।

सन् २०१९ को अक्टोबरमा नेपाल–भारत बीच ३ वटा जल यातायात रुट संचालन गर्न भारत सरकारले सहमति जनाएको थियो । कोशी, नारायणी र कर्णालीमा ।

भारतले भने कोलकाता हल्दिया बन्दरगाहदेखि बनारससम्म गंगा नदीमा पानी जहाज चलाउने गरेको छ । यो जलमार्गले भारतका ४ वटा प्रदेश पश्चिम बंगाल, झारखण्ड, बिहार र उत्तर प्रदेश छुन्छ । सन् २०१६ को अगष्टमा यो जलमार्गको निर्माण सुरुवात गरिएको थियो भने प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले सन् २०१८ मा यसको उद्घाटन गरेका थिए ।

यो जलमार्ग १६२० किलोमिटर लामो छ। यसको निर्माण कार्यमा ३५० मिलियन डलर अर्थात् झण्डै ४ हजार २०० करोड भारतीय रुपैयाँ खर्च भएको थियो । भारतले यो परियोजना पूरा गर्न विश्व बैंकबाट ऋण लिन परेको थियो।

कोशी नदीको जलाधार क्षेत्र गण्डक र महानन्दाको बीचमा पर्दछ । अर्को शब्दमा भन्दा लाङटाङदेखि कञ्चनजंगासम्मको हिमाली तथा पहाडी क्षेत्रको पानी कोशीका विभिन्न सहायक नदीमार्फत् सप्तकोशीमा पुग्छ । कोशी नदीले त्रिवेणीदेखि भीमनगर ब्यारेजसम्म करिब ४२ किलोमिटरको यात्रा तय गर्दछ भने भारततिर गंगामा गएर मिसिने विन्दू कुर्सेला घाट र भीमनगरको दूरी १५५ किमी छ ।

हल्दिया–बनारस जलमार्ग खुलेपछि भने नेपालका लागि पनि सम्भावनाको ढोकाचाहिँ खुलेको छ । तर, त्यसका लागि भारत–नेपाल मिलेर भीमनगर–कुर्सेला घाट खण्डलाई जलमार्गका रूपमा विकास गर्नुपर्ने हुन्छ।

सन् २०१८ अघि भारतले हल्दिया–भागलपुर जलमार्ग क्लियर गरेको थिएन । तसर्थ हनुमानगनर–कोलकाता पानी जहाज चलाउन सकिने कुनै सम्भावना र आधार नै थिएन ।

हल्दिया–बनारस जलमार्ग खुलेपछि भने नेपालका लागि पनि सम्भावनाको ढोकाचाहिँ खुलेको छ । तर, त्यसका लागि भारत–नेपाल मिलेर भीमनगर–कुर्सेला घाट खण्डलाई जलमार्गका रूपमा विकास गर्नुपर्ने हुन्छ।

एक विज्ञका अनुसार त्यति गर्दा पनि समुद्रमा चल्ने ठूला आकारका पानी जहाज भने यो जलमार्गमा चल्न सक्दैनन् । ओली समर्थक एमाले कार्यकर्ताले भने चतराघाट–त्रिवेणी चल्ने साना स्टिमर बोटको फोटो खिचेर यही हो ओलीले चलाएको पानी जहाज भन्दै सामाजिक सञ्जालमा हाल्ने गरेका छन्।

सुमद्रमा चल्ने ठूला पानी जहाज त कोलकातासम्म पनि आउँदैनन् । ती विशाखापटनम् र हल्दियासम्म आउँछन् । ठूला पानी जहाज चल्न पानीको गहिराइ १८ मिटर हुनु पर्दछ जबकि, ठाडो बग्ने रेतिला नदीमा यस्तो जल सहत ८ मिटरसम्म मात्रै हुन्छ ।

नेपालतिर चतराघाट–त्रिवेणी वा धनकुटा भोजपुरका गाउँसम्म जेट इन्जिन बोट चल्नु चलाउनुसँग हनुमाननगर–कोलकाता जलमार्ग योजनाको कुनै सम्बन्ध छैन ।

चतराघाट– त्रिवेणी नेपाल–भारत सीमाभन्दा करिब ३८ किमी माथिबाट सुरु हुन्छ । त्यो पूरै नेपालतिर पर्दछ । हनुमाननगर–कोलकाता भने पूरै भारततिरको खण्डको कुरा हो ।

ठूला पानी जहाज चलाउनुपर्ने दृष्टिकोणले यसरी छरिएका स-साना भंगालालाई एकै ठाउँ ल्याउनु राम्रै कुरा हो । तर, त्यति गर्दा पनि कोशी नदीमा नियमित १८ मिटरको गहिराइ निर्माण हुँदैन ।

सन् १९५३ को कोशी सम्झौताबाट कोशी तटबन्ध र भीमब्यारेज बनेका हुन् । करिब १४२ किमी लामो कोशीतटबन्ध नेपाल र भारत दुवैतिर पर्दछ । त्यसअघि, कोशी नदी भारततिर बंगालदेखि सहर्सासम्म करिब १८० किमी क्षेत्रमा फैलिएर विभिन्न भंगालमा बग्ने गर्दथ्यो ।

कोशी सम्झौता, ब्यारेज र तटबन्धपछि करिब १२ किमी क्षेत्रमा यसको जलाधारलाई समेटियो र यो विन्दू नेपालको चतरा घाटबाट सुरु भई बिहारको कटियार जिल्लाको कुर्सेला घाटसम्म पुग्दछ ।

ठूला पानी जहाज चलाउनुपर्ने दृष्टिकोणले यसरी छरिएका स-साना भंगालालाई एकै ठाउँ ल्याउनु राम्रै कुरा हो । तर, त्यति गर्दा पनि कोशी नदीमा नियमित १८ मिटरको गहिराइ निर्माण हुँदैन । तसर्थ, यो योजना सफल नै भए पनि मध्यम आकारका फेरी मात्र चल्ने हुन्, ठूला पानी जहाज चल्न सक्दैनन् ।

दोस्रो प्रश्न निर्माण लागत र संरचनाको हो । नदीमाथिका पुराना संरचना बाधक बन्ने गर्दछन् भने थुप्रै नयाँ संरचना बनाउनुपर्ने हुन्छ । नदीमा पानी जहाज आएको बेला खुल्ले र अरू बेला पुलको काम गर्ने बहुउद्देश्य सेतुबन्ध हुन पर्दछ । कोलकाताको हावडा पुल यही मोडेलमा बनेको छ ।

कोशी नदीमाथिका पुल त्यस प्रकारका छैनन् । नेपाल–भारत सीमामा भएको भीननगर ब्यारेजभन्दा करिब १४ किमी तल निर्मलीमा सडक र रेलवेका लागि बनेका पुलहरू छन् । यी पुलको संरचनाबाट पानी जहाज छिर्न सम्भव हुँदैन । यी दुवै भारतले हालै बनाएका पुल हुन् ।

सडक पूलले भारतीय राजमार्गको कोशी पूर्व–पश्चिम खण्डलाई छोड्दछ भने रेल सेतुबन्धले यो क्षेत्रको करिब २८० किमी रेल मार्गको दूरी कम गराउँछ । यी संरचना भत्काउन भारत तयार हुने सम्भावना देखिँदैन । ठीक यही स्थिति कुर्सेला घाटमा पनि छ । त्यहाँ पनि रेल र सडक सेतुबन्ध छन् । हनुमाननगर– कुर्सेला घाट बीचका संरचनाबारे अहिलेसम्म कुनै अध्ययन भएको छैन ।

अर्कोतिर, भारततिर कोशी क्षेत्रभित्र अझै कैयौं स-साना गाउँबस्ती छन् । कोशीले बगाएर ल्याउने बालुवाले बनाउने टापुमा गाउँ बन्ने र उजाडिने क्रम चलिरहन्छ । यदि हुनुमाननगर–कुर्सेलाघाट खण्डलाई पानी जहाज चल्ने जलमार्ग बनाउने हो भने पुनर्वास र क्षतिपूर्तिको पनि ठूलै योजना सँगसँगै बनाउनुपर्ने हुन्छ ।

जनताको हातमा लालपुर्जा छ तर, नदी कुदिरहेको जमिनको । कोशी बाढी पीडितले बसोबास गरेका चक्रघटट्टी बाङ्गे क्षेत्र अझै राष्ट्रिय वन क्षेत्रभित्र छ ।

कोशी योजना निर्माण गर्दा नेपाल र भारत दुवैतिर स्थानीय जनतामाथि ठूलो अन्याय गरिएको थियो । नेपालतिर जनताले अझै क्षतिपूर्ति वा सट्टाभर्ना पाइसकेका छैनन् ।

जनताको हातमा लालपुर्जा छ तर, नदी कुदिरहेको जमिनको । कोशी बाढी पीडितले बसोबास गरेका चक्रघटट्टी बाङ्गे क्षेत्र अझै राष्ट्रिय वन क्षेत्रभित्र छ । कोशी परियोजना सञ्चालन भएको करिब ६५ वर्ष पछि पनि नेपाल र भारत दुवैतिर क्षतिपूर्ति र पुनर्वासको समस्या जस्ताको त्यस्तै छ ।

यो समस्याबाट नेपालतिर करिब २५ हजार भारततिर करिब १५ लाख मानिस प्रभावित छन । तर, नेपाल र भारत सरकार बेखबर झै कानमा तेल हालेर बसेका छन् । हनुमाननगर– कोलकाता जलमार्ग बनाउने र त्यसमा पानी जहाज चलाउने हो भने देशका लागि राम्रो हुनेछ । त्यसले नेपाल–भारत बीचको परिवहनलाई मात्रै हैन, नेपाल–बंगलादेश र बाँकी विश्वसँगको नेपालको व्यापारलाई पनि उत्तिकै सहज बनाउनेछ ।

अर्को कुरा, जल यातायातले परिवहन लागतमा ह्वात्तै कमी ल्याउँछ । भारतमा रेल मार्गबाट प्रतिटन प्रतिकिमी ढुवानी लागत रु १.४१, सडक यातायातबाट रु २.५८ र जल यातायातबाट रु १.०६ मात्रै छ । नेपालमा पनि करिब यही अनुपात कायम हुने विशेषज्ञको ठहर छ । तर, यसमा तीन ठूला विसंगति छन् ।

जलमार्ग बनाउँदा हनुमाननगरमा नयाँ बन्दरगाह बनाउनुपर्ने हुन्छ । भारतले यो कुरालाई कसरी लिन्छ– यो आफैँमा महत्त्वपूर्ण प्रश्न हो ।

पहिलो– यो परियोजनाको ९९% भाग भारततिरै पर्दछ । तसर्थ, यो नेपालले चाहेर मात्रै हुँदैन । मुख्यतः यसका लागि भारतलाई सहमत गराउन सक्नुपर्दछ । यो जलमार्ग अन्तरदेशीय हुनेछ ।

हल्दिया–बनारस जलमार्गमा कालुघाट ( पटना ) र साहेबगञ्ज ( झारखण्ड) बन्दरगाह भारतले नेपाल लक्षित गरी बनाएको हो । कोलकाता हुँदै नेपाल आउने मालवस्तु यी घाटमा उतारेर रेल वा ट्रकबाट पठाउने कार्यलाई यी बन्दरगाहले सहज बनाउँछन् ।

जलमार्ग बनाउँदा हनुमाननगरमा नयाँ बन्दरगाह बनाउनुपर्ने हुन्छ । भारतले यो कुरालाई कसरी लिन्छ– यो आफैँमा महत्त्वपूर्ण प्रश्न हो ।

तेस्रो– यसको लागत हो । विशेषतः नदी प्रणालीमा आधारित जलमार्ग निर्माण गर्दा सामुद्रिक जल मार्गमा भन्दा निकै ठूलो रकम लगानी हुन्छ । जल यातायातको प्रतिइकाइ परिवहन लागत सामुद्रिक जलमार्गबाट निकालिएको हुन्छ । त्यो नदी प्रणालीमा आधारित जलमार्गसँग मिल्दोजुल्दो हुँदैन ।

निकै ठूलो धनराशी खर्चेर बनाइने नदी आधारित जलमार्ग सडक वा रेलवे भन्दा पनि महंगो पर्न सक्ने सम्भावना हुन्छ । ठूला आकारका पानी जहाज र साना आकारका पानी जहाजको प्रतिइकाइ ढुवानी लागत बराबर हुँदैन ।

थोरै सामान बोक्ने र सञ्चालन खर्च बढी हुने कारणले गर्दा साना आकारका जहाजको प्रतिइकाई ढुवानी लागत बढी हुन्छ । हनुमाननगर–कोलकाता जलमार्गबारे यो पक्षमा कुनै अध्ययन भएको छैन ।

के नेपाल हनुमाननगर– कोलकाता जलमार्गका लागि ठूलो रकम लगानी गर्न तयार र सक्षम छ ? यदि, छ नै भने पनि त्यसको ठूलो अंश भारततिर खर्चिनुपर्ने हुन्छ । भारत–नेपाल सम्बन्ध सहज हुन नसके त्यो लगानीको भविष्य के हुन्छ भन्ने प्रश्न पनि छ ।

तेस्रो– जलमार्गको लागनी कहाँबाट कसरी जुटाउने भन्ने हो । नेपालको वैदेशिक ऋण निरन्तर बढ्दो छ । त्यसले बार्षिक बजेटमाथिको दबाब पनि बढ्दो छ । के नेपाल हनुमाननगर– कोलकाता जलमार्गका लागि ठूलो रकम लगानी गर्न तयार र सक्षम छ ? यदि, छ नै भने पनि त्यसको ठूलो अंश भारततिर खर्चिनुपर्ने हुन्छ । भारत–नेपाल सम्बन्ध सहज हुन नसके त्यो लगानीको भविष्य के हुन्छ भन्ने प्रश्न पनि छ ।

यी कुनै पनि पक्ष विचार नगरिकन वा यसबारे कुनै प्रष्ट धारणा नराखिकन ओलीले बारम्बार हनुमानगर–कोलकाता पानी जहाजको सस्तो कुरा गर्ने गरेका छन् । यद्यपि, यो असम्भव परियोजना भने होइन । तर, काम नभई कुरा मात्रै गर्ने नेताहरूको बानीले यो विषय पनि मजाक मात्रै बन्न थालेको छ ।