चीनले ठूलो ठेक्का पायो, नेपालले महँगो ऋण बोक्यो, विमानस्थलको भविष्य अनिश्चित

जुन महिनाको एक तातो बिहान चीनबाट आएको सिचुवान एयरलाइन्सको उडानसँगै नेपालको पर्यटकीय शहर पोखराको नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको टर्मिनलमा चहलपहल बढ्यो ।

यो पोखरा विमानस्थल उद्घाटन भएको ६ महिनायता अवतरण गर्ने पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान थियो । एयर बस ए-३१९ मा पानीको फोहोरा वर्षा गरियो । यात्रुहरूलाई स्वागत तथा अभिवादन गर्न आगमन क्षेत्रमा मान्छेको भीड लाग्यो । तिनले ‘सगरमाथाको भूमि’मा उनीहरूलाई ‘हार्दिक स्वागत’ गर्ने संकेत बोकेका थिए ।

त्यस उडानमा डुङ्गा दौड प्रतियोगितामा भाग लिन आएका चिनियाँ खेलाडी र अधिकारी थिए । उडान चाटर्ड थियो र लागत बेइजिङले तिरेको थियो । विमानस्थलका अन्य सबै पक्ष जसरी चीनसँग जोडिएका थिए, अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुको पहिलो खेप पनि चीनबाटै आयो । यो उत्सवले ‘एक व्याकुल वास्तविकता’ लाई ढाकछोप गर्थ्यो, त्यो हो- महँगो विमानस्थल ।

विमानस्थल चिनियाँ कम्पनीद्वारा निर्मित, बेइजिङद्वारा वित्त पोषित, चीनका लागि कुटनीतिक विजय र चिनियाँ राज्य-स्वामित्वका संस्थाका लागि आकस्मिक लाभ थियो । नेपालका लागि भने यो पहिले नै ठहर गरिएको आर्थिक भार आगामी वर्षौँसम्म नेपाललाई चिनियाँ ऋणमा कक्र्याउने थियो ।

नेपालले सन् १९७० देखि नै पोखरामा एक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन खोजेको थियो, जसले गर्दा शहरलाई विश्वकै एक पर्यटकीय गन्तव्य बनाउन सकियोस् । तर, परियोजना दशकौंदेखि त्यतिकै रोकिएको थियो । चीनले कदम नचाल्दासम्म राजनीतिक उथलपुथल, नोकरशाही ढिलासुस्ती र पैसा अभावको समस्यामा फसिसकेको थियो ।

पोखरा विमानस्थल अमेरिकी बर्चश्वको विकल्पमा आफ्नो क्षेत्रमा प्रभाव विस्तार गर्ने चिनियाँ महत्वकांक्षाको हिस्सा थियो । नेपालको भूराजनीतिले केही विकासोन्मुख राष्ट्रलाई आकर्षक प्रस्तावका लागि प्रेरित गरेको छ । दक्षिणको छिमेकी भारतसँग नेपालको घनिष्ठ सम्बन्ध छ । चीन क्षेत्रीय प्रभुत्वको लागि उदयमान प्रतिद्वन्द्वी शक्ति । चीनले यो परियोजनालाई नेपालसँग सहकार्यको ‘हस्ताक्षर’ मानेको छ । तर, कागजात र भित्री सूचनाका ज्ञाताकाअनुसार चीनको पूर्वाधार विकासको लागत प्रारुपमा कमजोरी प्रकटरूपमा छन् ।

पोखरा विमानस्थल निर्माण गरिसकेपछि बेइजिङले यो घोषणा गर्न थाल्यो कि यो बीआरआईको एक अंश थियो । बीआरआई- चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको पूर्वाधार विकास अभियान जसमा विश्वभरि १ ट्रिलियन डलर अनुमानित ऋण र अनुदान बाँडिन्छ ।

नेपालले पोखरा विमानस्थलको ऋण बीआरआई भनेर लिन बिल्कुलै अस्वीकार गर्‍यो । तर, विमानस्थलले नेपाललाई भारत-चीन कुटनीतिक युद्धको बीचमा पुर्‍याएको छ । यो हप्ता नेपाललगायत दर्जनौं देश बीआरआईको १० औं वार्षिक उत्सवमा भाग लिन बेइजिङमा जम्मा भए । चीनको यो विश्व विकास परियोजनाले अहिले आलोचनाको सामना गर्दैछ । लागत उच्च हुने, गुणस्तर कमजोर हुने र परियोजना निर्माण भएका राष्ट्र ऋणमा फस्ने देखिएको छ ।

पोखरा विमानस्थलले चीनको ‘जस्तोसुकै लागत मूल्यमा विकास’ प्रारुप आयात गर्ने देशका समस्यालाई प्रकाश पार्दछ । यो प्रारुपमा विकासशील देशको खर्च चिनियाँ कम्पनीको आय बन्दछ । नेपालमा चीनको राज्य-स्वामित्वको सिनोम्याचको निर्माण शाखा सिएएमसी इन्जिनियरिङले मेसनरी र निर्माण सामग्री आयात गर्दछ ।

चिनियाँ डिजाइनमा बनेको यो विमानस्थल सुरक्षा र प्रविधिले भरिपूर्ण छ । यो विमानस्थलमा आइपुग्ने पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय समूह पनि डुङ्गा दौड प्रतियोगितामा भाग लिन आएका चिनियाँ अधिकारी र खेलाडी भए ।

नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत चेन सोङले विमानस्थललाई–‘चिनियाँ इन्जिनियरिङको गुणस्तरलाई मूर्तरूप दिएको काम’ भने । तर, न्यूओर्क टाइम्सले गरेको अनुसन्धान निर्माणकार्यमा संलग्न ६ जना व्यक्तिको अन्तर्वार्ता र हजारौं पृष्ठका कागजातको जाँचमा आधारित छ, जसले यो देखाउँछ कि सिएएमसी इञ्जिनियरिङले नेपाली अनुगमनलाई छल्दै नाफा बढाउन र आफ्नो व्यापारिक स्वार्थ रक्षा गर्न बारम्बार शर्त निर्देशन पालना गरेको छैन ।’

नेपालको प्राकृतिक सुन्दरताबाट तानिने पर्यटकका लागि पोखरा रमणीय गन्तव्य हो । २० वर्षे ऋण सम्झौताबाट हिमालयको काखमा यो विमानस्थल बनेको छ । सफा दिनमा विश्वका १० वटा अग्ला हिमालमध्ये ३ वटा यो शहरबाट देख्न सकिन्छ । यो शहर अन्नपूर्ण हिमाल पदयात्राको हब हो ।

चीनले विमानस्थलका लागि पैसा दिने औपचारिक सहमति नजाउनुभन्दा १ वर्षअघि नै सन् २०११ मा नेपालका अर्थमन्त्रीले सिएएमसीको प्रस्तावलाई समर्थन र सहमति गर्ने पत्रमा हस्ताक्षर गरेका थिए, कुनै बोलपत्र आह्वान प्रक्रियाबिनै । चिनियाँ ऋणको एउटा शर्त के हो भने त्यसले चिनियाँ कम्पनीलाई मात्र बोलपत्र आह्वानमा सामेल हुने अनुमति दिन्छ ।

सिएएमसीले नेपालले गरेको विमानस्थल बनाउन लाग्ने लागतभन्दा झन्डै दोब्बर ३०५ मिलियन डलरको बोलपत्र प्रस्ताव गरेको थियो । यसले केही नेपाली राजनीतिज्ञलाई रिस उठायो । उनीहरूले लागतलाई अपमानजनक र बोलपत्र प्रक्रियालाई धाँधलीपूर्ण भने । त्यसपछि सिएएमसीले ३० प्रतिशत मूल्य घटाएर २१६ मिलियन डलरमा ल्यायो ।

चीन र नेपालले २०१६ मा २० वर्षे सम्झौतामा औपचारिक हस्ताक्षर गरे- पैसाको एक चौथाई ब्याजरहित ऋण हुनेछ । बाँकी नेपालले वैदेशिक विकासमा सहायता गर्ने चिनियाँ एक्जिम बैंकबाट ऋण लिनुपर्ने छ। ऋणको ब्याजदर २ प्रतिशत हुनेछ । नेपालले सन् २०२६ बाट ऋणको साँवाब्याज भुक्तानी गर्न थाल्नुपर्ने छ ।

ऋण सम्झौता भएको १ वर्षपछि निर्माण कार्य प्रारम्भ भयो । मुरारी गौतम– सन् २०१८ मा चिनियाँ ठेकेदारको निरीक्षण गर्न, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई मद्दत गर्न बाहिरबाट ल्याइएको पहिलो इञ्जिनियर र सल्लाहकार थिए । उनले विगत दशकमा धेरैजसो विदेशमा साउदी अरेबिया र कतारमा काम गरेका थिए । उनले सन् २०२२ को विश्वकप फुटबलका लागि बनेका रंगशालामा पनि इञ्जिनियरका रुपमा काम गरेका थिए ।

गौतमको व्यक्तित्व सहज प्रकृतिको छ । उनले आफ्नो देशको ठूलो परियोजना भएको, आफू हाईस्कुल पढेको शहरमा बन्न लागेकाले यसका लागि नियुक्त हुनु आफ्ना लागि विशेष महत्त्वको काम भएको बताए । तर, काम सुरू हुनेबित्तिकै उनले समस्या देखे । उनको भनाइमा नेपालको उड्डयन प्राधिकरणले यस परियोजनाका लागि आवश्यक राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञको एक परामर्शदाता समूह बनाउनुपर्ने हुन्थ्यो । तर, अधिकांश पद खाली थिए । पदमा भएका पनि अधिकांश भर्खरै कलेजबाट स्नातक पूरा गरेका थिए, जससँग यस्तो कामको कुनै अनुभव थिएन ।

सम्झौतापत्रअनुसार सिएएमसीले अन्तर्राष्ट्रिय निर्माण मापदण्डको पालना गरिरहेको सुनिश्चित गर्न प्रारम्भिक बजेटका रूपमा नेपाललाई परामर्शदाता नियुक्त गर्न २.८ मिलियन डलर छुट्टाएको थियो । काम गर्दै जाँदा नेपाल र चिनियाँ कम्पनी मिलेर त्यो रकम १० हजार डलरमा घटाएर अन्यत्रै प्रयोग गरे । गौतम भन्छन् कि सिएएमसीले त्यस्ता परामर्शदाता नियुक्त भएर आउनु अगाडि नै काम सुरू गर्‍यो । सिएएमसीले गरेको काम अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसारको थिएन ।

सिएएमसीले ८,२०० फिट लामो रनवेका लागि माटो पुर्ने काम पूरा गर्‍यो तर त्यसमा माटोको घनत्व जाँच गरिएको कुनै दस्तावेज वा प्रमाण छैन । गौतम भन्छन्–‘नेपाल पक्षको कसैलाई रनवेको फाउन्डेसन कसरी बनाउने भन्ने थाहा थिएन ।’ माटोको उचित घनत्व भएन भने भविष्यमा धावनमार्गमा उबडखाबड, धाँजा वा खाल्डा आउन सक्दछ ।

गौतमको भनाइमा अर्को पनि समस्या देखियो । सिएएमसीले अन्तर्राष्ट्रिय निर्माण मानकलाई बेवास्ता गर्दै पोखरा आसपासका क्षेत्र र स्थानको वर्षाको ऐतिहासिक तथ्यांक र साइट छेउछाउको जमिनको ढलान स्थलाकृतिलाई ध्यान नदिइकन विमानस्थलको ड्रेनेज प्रणाली डिजाइन गर्‍यो । गौतम भन्छन् कि यस्तो विचार नगर्दा विमानस्थल भारी वर्षाको समयमा बाढी जोखिममा पर्दछ ।

गौतमकाअनुसार चिनियाँ कम्पनीले बनाएर पठाएका निर्माण सामाग्रीको गुणस्तर सुनिश्चित गर्ने कुनै प्रमाण छैन । न त चिनियाँ बिक्रेता कम्पनीको सूचना दिने कागजात नै उपलब्ध छन् । यस्तो कुरा नेपालसँगको सिएएमसीको ठेक्का शर्तविपरीत हो । गौतमले त्यसका लागि आफूले सिएएमसीलाई दबाब दिएको बताए । तर, सिएएमसीले सिधै नागरिक उड्डयन प्राधिकारका हाकिमसँग कुरा गर्थे र परामर्शदातालाई पन्छाउँथे । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरू शर्त पालना गराउन इच्छुक थिएनन् र उनीहरूलाई यस्ता निर्माण कार्यको अनुभव पनि थिएन ।

सन् २०१८ को नोभेम्बरमा सिएएमसीले नागरिक उड्डयन प्राधिकारलाई एक पत्र लेख्यो । त्यसमा परामर्शदाताबाट ‘अनावश्यक संशोधन’ दबाबको कारण परियोजना ढिलो हुँदै गएकोमा आपत्ति थियो । त्यही महिना गौतमले फ्रष्टेशनमा आएर एक वर्षपछि जागिरबाट राजीनामा गरे । गौतमको भनाइमा उनको अनुभवअनुसार ठेक्केदारले मुनाफा बढाउन काम छल्न खोज्नु कुनै अनौठो हैन । तर, नेपाल पक्षबाट कुनै रेखदेख नहुँदा भने उनी स्तब्ध हुन्थे । उनी भन्छन्, “यही कारणले गर्दा ठेक्केदार लागत दोब्बर बढाउन, बजार मूल्यलाई दोब्बर पार्न र गुणस्तरमा सम्झौता गराउन सक्षम भयो ।”

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका इञ्जिनियर कृष्ण पौडेल भने प्राधिकरण र सिएएमसीबीच सन्तोषजनक कार्यसम्बन्ध कायम गरेको बताउँछन् । साथै, कर्मचारी र बाह्य परामर्शदाताले निरीक्षण गरेको ठान्दछन् । उनी भन्छन् कि त्यहाँ डिजाइन र सम्झौताको भाषाबारे केही फरक-फरक बुझाइ थिए । त्यसमा बहस हुँदा सिएएमसी सधैँ आफ्नो अडानमा बसेको र पछि हट्न नचाहेको भने उनले स्वीकार गरे ।

निरीक्षण तथा अनुगमानलाई बेवास्ता गरेर सिएएमसीले परियोजनाबाट थप मुनाफा निचोर्‍यो । ऋण उपलब्ध गराउने एक्जिम बैंकले भने निर्माणको गुणस्तर, सुरक्षा र कार्यतालिक कार्यान्वयनका लागि नेपाली अधिकारीलाई सन्तुष्ट गराउन आइपिपिआर इञ्जिनियरिङ नामक चिनियाँ कम्पनीलाई परामर्शदाता नियुक्त गरेको थियो ।

निर्माण कम्पनी सिएएमसी र परामर्शदाता कम्पनी आइपिपिआर दुवै सिनोम्याचका सहायक कम्पनी हुन् । सिनोम्याच जो ग्लोबल फर्चुन ५०० को मेसिनरी दिग्गज हो । परामर्शदाता कम्पनीका रूपमा भगिनी कम्पनी प्राप्त गर्नु सिएएमसीका लागि स्वार्थ रक्षाको सहयोगी हुनु थियो। आइपिपिआरलाई तिर्नुपर्ने शुल्क भने चिनियाँ बैंकबाट नेपाल आउँथ्यो र त्यसलाई ऋणमै जोडियो । आईपिपिआरका सहायक टोली नेता ज्याकी झाओ यो स्वीकार गर्छन् कि चीनबाट उनका हाकिमले सिएएमसीका कामलाई धेरै नजिकबाट निरीक्षण नगर्न आदेश दिएका थिए । उनले भने– ‘हामीलाई यो भनिएको थियो कि एउटा विमानस्थल बनोस्, त्यो कुनै कुखुरा फार्मजस्तो नहोस्, त्यति सुनिश्चित गर्नु अरु धेरै कुरामा ध्यान नदिनु ।’ म्यान्डरिन भाषामा विमानस्थल र कुखुरा फार्मलाई बुझाउने शब्द उस्तैउस्तै हुन्छन् ।

झाओकाअनुसार आइपिपिआरले बैंकलाई पोखरामा भएका आफ्ना कामदारबारे पनि नक्कली कागजात पठाउँथ्यो । झाओ कि श्रीमती वाङ हुई भन्छिन् कि उनी पोखरामा विमानस्थलमा आइपिपिआरका लागि लेखापालको रूपमा कार्यरत थिइन्, कसैले नक्कली प्रमाणपत्र प्रयोग गरी उनको परिचयपत्र बनाइदिएको थियो । वाङ हुईको परिचय पत्र उनले व्यवस्थापनमा स्नातक गरेको भनेर बनाइएको थियो । तर, वास्तवमा उनी चिनियाँ भाषा र साहित्यकी स्नातक थिइन् ।

सन् २०२२ को अगस्टमा आइपिपिआरले झाओ र वाङ हुईलाई चीन फर्किनेबारेको निर्देशन पालना नगरेको भन्दै जागिरबाट बर्खास्त गर्‍यो । उनीहरूको भनाइ अनुसार ११०० डलर तिरेको एक खर्चबारे गुनासो गर्दा कम्पनीले प्रतिशोध साँधेको थियो । आइपिपिआर र सिएएमसीको पोखरा विमानस्थलको कामबारे प्रतिक्रिया माग्न बारम्बार गरिएका इमेल र म्यासेजको कुनै उत्तर प्राप्त भएन ।

परियोजना अन्त्य हुने बेलातिर सन् २०२२ मा ‘ठूला व्यवस्थापक’ बाट ‘दूर्भाग्यपूर्ण दुर्घटना’ भयो । झु झानफेङ परियोजनामा ठेकेदार कम्पनीको तर्फबाट प्रमुख साइट म्यानेजर थिए । उनी परियोजनाको कामलाई लिएर गौरवान्वित ठान्थे । उनले एक अन्तर्वार्तामा पोखरामा चिनियाँ मापदण्डअनुरूप नेपालमै पहिलो आधुनिक विमानस्थल हुने बताएका थिए ।

एकरात उनी मदिराले मस्त मातेर पोखराको सडकमा निस्किएका थिए । प्रहरी प्रतिवेदनअनुसार झुले राति ११ बजेतिर जेब्राक्रसमा हिँडिरहेका पैदल यात्रु देउकुमार तामाङलाई हाइलक्सले ठक्कर दिएका थिए । झुको हाइलक्स एक पिकअप ट्रकसँग ठोक्किएको थियो । यो सन् २०१९ जुलाई २ को रातिको घटना हो । पोष्टमार्टममा तामाङको पेटमा ठूलो चोट देखिएको थियो । उनको मृत्यु भयो ।

दुर्घटनापछि मृतकका भाइ नवीन तामाङकाअनुसार सिएएमसीका अधिकारीले १० लाख नेपाली रुपैयाँको क्षतिपूर्ति प्रस्ताव गरे । तामाङ परिवारले त्यसलाई अस्वीकार गर्‍यो । त्यसपछि रकम दोब्बर गर्ने र नयाँ विमानस्थलभित्र कफी शप खोल्न ठाउँ दिने प्रस्ताव आयो । ग्रामीण पहाडी वस्तीको एक झुपडीमा बस्ने यो परिवारले त्यसपछि स्वीकार गर्‍यो । तर, सिएएमसीले कानुनी प्रक्रिया पूरा भई झु जेलबाट छुटेपछि मात्र दिने बतायो। नवीन तामाङ भन्छन्–‘कसैको हत्या गर्नु एक गम्भीर अपराध हो, तर, यिनीहरू सानोतिनो व्यापारिक लेनदेनजस्तो व्यवहार गर्दछन् ।’

पछि अदालतमा झुका वकिलले हाइलक्सले ठक्कर नदिएको तामाङ आफैँ रक्सी खाएर ठोक्किन आएको तर्क गरे । साथै, त्यो दिन झु मदिरा पिएर नमातेको, शान्त र सचेत मुडमा गाडी चलाइरहेको र उनले अघिल्लो दिन एक बोटल बियर मात्र खाएको बयान दिए । अदालतले उनलाई सवारी दुर्घटनामा मृत्युको दोषी करार गरी ४ महिनाको जेल सजाय तोक्यो तर उनी ५० दिनपछि जमानतमा रिहा भए । लापरवाहीपूर्ण सवारी चालन हत्यामा १० वर्षसम्मको जेल सजाय हुन सक्दछ ।

जब यो दुर्घटनाबारे सोध्न द न्यूओर्क टाइम्सले उनीसँग सम्पर्क गर्न खोज्यो, उनी तयार भएनन् । यसबारे छलफल गर्न आफूलाई ‘असुविधा’ भएको भन्दै केही सोधपुछ गर्नुपर्ने भए नेपाल स्थित चिनियाँ दूतावाससँग सिधै सोध्न भने । दूतावासले त्यससँग सम्बन्धित इमेलको कुनै उत्तर दिएन ।

झुले ४ महिने जेल सजायविरुद्ध पनि पोखरा उच्च अदालतमा पुनरावेदन गरे । उच्च अदालतले उनलाई मादक पदार्थ नपिएको, लापरवाहीपूर्ण सवारी चालन नगरेको भन्ने निर्णय दियो । उनको कैद सजाय भुक्तान भइसकेको समय अवधिभित्र घटायो । मृतकका भाइ नवीन तामाङ भन्छन्, “सिएएमसी र नेपाली अधिकारीहरू जे चाहन्थे, त्यही भयो । विमानस्थल निर्माण कार्य अवरुद्ध नहोस् भनेर उनीहरू म्यानेजरलाई छिटो निकाल्न चाहन्थे, त्यही गरे ।”

विमानस्थलभित्र दिइने भनिएको कफी शपको ठाउँबारे सोध्न फोन गर्दा अचेल कुनै जवाफ नदिइकन फोन बन्द गर्ने गरेको नवीन तामाङ बताउँछन् ।

यो नयाँ विमानस्थल सन् २०२३ जनवरी १ मा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले औपचारिक उद्घाटन गरे । त्यही दिन चिनियाँ दूतावासले यसलाई ‘नेपाल-चीन सम्बन्धमा मित्रताको ध्वजावाहक बीआरआई परियोजना’ भनेर ट्वीट गर्‍यो । चिनियाँ राजदूत चेन सोङले यसलाई नेपाल-चीन सम्बन्धमा बीआरआई सहकार्यको ‘नयाँ अध्याय’ भने ।

नेपालको प्रमुख अङ्ग्रेजी दैनिक अखबर द काठमाडौं पोष्टले यस्तो हेडलाइन राख्यो–‘नयाँ पोखरा विमानस्थलमाथि चिनियाँ राजदूतले फेरि गरे भूराजनीतिक मुक्का प्रहार ।’ पछि राजदूतले टाइम्सलाई यो भने कि चीनले नेपाललाई ‘नामका लागि जबरजस्ती’ गर्दैन । हामी ‘आफ्नै योजना’ मा हिँड्छौँ ।

भारत विमानस्थलमा चिनियाँ भूमिकाबारे प्रष्ट हुन चाहन्छ । चीन यसलाई बीआरआई परियोजना नै मान्दछ भने नेपाल बीआरआई नभएर चिनियाँ ऋण सहयोगको योजना मान्दछ । यो अहिले विमानस्थलका लागि समस्या बनेको छ । तसर्थ, विमानस्थलले अन्तर्राष्ट्रिय उडान आकर्षित गर्न सकिरहेको छैन ।

हालसम्म कुनै पनि भारतीय वायुसेवा कम्पनीले पोखरामा सेवा दिने योजना बनाएका छैनन् । नेपालको सबैभन्दा ठूलो हवाइ सेवा कम्पनी बुद्ध एयरले देहरादुन र दिल्ली सेवा थप्नु हप्तामा दुई दिन अघि पोखरा-बनारस उडान प्रस्तावित गरेको थियो । तर, भारत सरकारले यी अनुरोधलाई अझै स्वीकार गरेको छैन ।

सन् २०१४ मा सिएएमसीले गरेको सम्भाव्यता अध्ययनअनुसार यो अनुमान गरिएको थियो कि विमानस्थलको मुनाफाबाटै यसको ऋण तिर्न सकिन्छ । यसको आधार सन् २०२५को सुरूवातदेखि वार्षिक कम्तीमा २ लाख ८० हज्जार यात्रुले अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्ने अनुमान थियो । तर, अहिलेसम्म विमानस्थलसँग अन्तर्राष्ट्रिय उडान नै छैनन् ।

समाचार स्रोतअनुसार नेपाल सरकारले चीनलाई पोखरा विमानस्थलको ऋण अनुदानमा परिणत गर्न अनुरोध गरेको छ । सेप्टेम्बरमा प्रधानमन्त्री प्रचण्डको चीन भ्रमणका क्रममा दुवै देशले विमानस्थल निर्माण सम्पन्नता र सञ्चालनमा सन्तुष्टि व्यक्त गर्दै प्रेस विज्ञप्ति जारी गरे । पोखरालगायत नेपालमा थप उडान भर्न र रुट खोल्न चीन सहमत भएको छ । तर, विज्ञप्तिमा पोखरा विमास्थलको ऋण मिनाहाबारे कुनै योजना उल्लेख छैन ।