बेइजिङ डायरी

लाओस पुग्दा किन नेपाल पुगेन चिनियाँ रेल?

प्राविधिक विषयमा गहन अध्ययन र विश्लेषण गर्नुभन्दा चिनियाँ रेललाई नेपालमा राजनीतिक रोटी सेकाउने तावाका रूपमा प्रयोग गरियो। उधारो सपनामा हाताहाती भोट साटियो। नेपाल र नेपालीको समृद्धिसँग जोडिएको विषयलाई फगत चुनावी मुद्दा मात्र बनाइयो।

लाओस पुग्दा किन नेपाल पुगेन चिनियाँ रेल?

नेपालमा चिनियाँ रेल आउने चर्चा हुन थालेको ठ्याक्कै पाँच वर्ष पुगेको छ। चिनियाँ रेल सुलुलु गुडेको नेपालीको सपना अपुरै छ। तर त्यही समयमा शुरू भएको लाओसका नागरिकको सपना भने पूरा भएको छ।

यही ३ डिसेम्बर (१७ मंसीर)मा चीन र लाओसबीचमा रेलवे सेवा शुरू भएको छ। चीनको दक्षिण-पश्चिममा पर्ने युनान प्रान्तको सदरमुकाम खुन्मिङदेखि लाओसको राजधानी भिएन्टाइनलाई रेलवे सेवाले जोडेको हो। यी दुई शहरबीचको रेलवे सेवा एक हजार ३५ किलोमिटरको छ।

हाल कोभिड महामारीका कारणले यात्रीका लागि सहज नभए पनि मालसामान ओसारपसार गर्नका लागि रेलवे सेवा आरम्भ भइसकेको छ। दुवै देशका राष्ट्रनायकले भिडिओ सम्बोधन गर्दै रेलवे सेवा सञ्चालन गरेपछि पहिलोपटक दुवैतर्फबाट मालवाहक रेल छुटेका छन्।

भिएन्टाइनबाट प्राकृतिक रबर लगायतका सामान बोकेको चीन-लाओस पहिलो मालवाहक रेल ५ डिसेम्बरको बेलुकी खुन्मिङमा आइपुगेको छ। उक्त मालवाहक रेलले एक करोड चिनियाँ युआन बराबरको रबर ढुवानी गरेको छ।

चीनकै युनानको एक कम्पनीले लाओसबाट चीनमा प्राकृतिक रबर ल्याउने ठेक्का पाएको छ। चिनियाँ समाचारमा जनाइए अनुसार सो कम्पनीले लाओसको वन मन्त्रालयसँग ६ करोड चिनियाँ युआन बराबर लगानी गरेको छ जसबाट लाओसमा लगभग २० हजार व्यक्तिलाई रोजगारी दिइसकेको छ।

रेलवे निर्माण हुनुपहिले भेन्टियानबाट चिनियाँ सीमा पुग्न दुई दिन लाग्थ्यो। यो समय घटेर अब तीन घण्टामा झरेको छ। यस अगाडि लाओसमा थाइल्याण्डसँग जोड्ने जम्मा साढे तीन किलोमिटर मात्र रेलवे थियो।

बीआरआईको फ्रेमवर्कभित्र रहेर पाँच वर्ष अगाडि निर्माण शुरू भएको खुन्मिङ थिएन्टाइन रेलवे निर्माणक्रममा लाओसका एक लाख दश हजार व्यक्तिलाई रोजगारी दिएको छ। समाचारमा जनाइए अनुसार परियोजनाको निर्माणका लागि लाओसमा मात्र पाँच अर्ब दश करोड चिनियाँ युआनको स्थानीय सामग्री खरीद भएको छ।

यो रेलमार्ग सञ्चालनमा आएपछि लाओसमा पर्यटन, कृषि, जल सम्भारआदि स्रोत साधनको विकास र शहरी निर्माणले तीव्रता लिने जनाइएको छ। विश्व बैङ्कले सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदन अनुसार, चीन-लाओस रेलमार्ग सञ्चालनमा आएपछि हरेक वर्ष लाओसका ४० लाख नागरिक र आसपास मुलुकका एक करोड पर्यटकले सो रेलमार्ग प्रयोग गर्नेछन्।

यसका साथै भिएन्टाइनदेखि खुन्मिङसम्मको ढुवानी भाडादर ४० देखि ५० प्रतिशतसम्म घट्नेछ। सन् २०३० सम्ममा चीन-लाओस रेलमार्गमार्फत हुने व्यापारको वार्षिक मात्रा ३९ लाख टन पुग्नेछ।

लाओसका नागरिकको सपना पूरा हुँदा नेपालमा चिनियाँ रेल लैजाने बहस नै ओझेलमा पर्दै गइरहेको छ। सन् २०१६ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको प्रधानमन्त्रीका रूपमा गरेको पहिलो चीन भ्रमणले चिनियाँ रेललाई नेपाल जोड्ने कुराको औपचारिक बहस शुरू गरेको हो। चिनियाँ पक्षले तत्काल चासो देखाएर ‘प्रिफिजिबिलिटि स्टडी’ पनि गरेको थियो।

त्यसपछि चिनियाँ रेलको सपना देखाउँदै नेपालका सबैजसो राजनीतिक दलहरूले चुनावी घोषणापत्रमा चिनियाँ चुच्चे रेलको नक्सालाई आवरणमै राखेर भोट माग्ने काम गरे। भाषणमा चिनियाँ रेलको कुरा संभवतः सबैभन्दा बढी ओलीले नै गरेको हुनुपर्छ।

नेकपा (माओवादी केन्द्र) र नेकपा (एमाले)को मोर्चाबन्दीले निर्वाचनमा बहुमत ल्याएपछि प्रधानमन्त्री हुनुपूर्व नै ओली केरुङ पुगेर चिनियाँ रेल नेपाल प्रवेश गर्ने नाकाको अवलोकन गरेपछि साँच्चै चिनियाँ रेल आउँछ कि भन्ने सम्भावनाले व्यापकता पाएको थियो।

सन् २०१८ मा ओली प्रधानमन्त्रीका रूपमा दोस्रोपटक चीन भ्रमणमा आए। उनको भ्रमणताका हिमालयपार बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जाल (ट्रान्स हिमालय मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क) का नाममा नेपाल र चीनबीच सहयोग र सहकार्य अझ घनीभूत बनाउने घोषणा भयो। यही प्रारूपलाई बिआरआईको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय शिखर मञ्चको घोषणापत्रमा समावेश गर्दै चीनले नेपालसम्म रेलवे सेवालाई विस्तार गर्ने कुरालाई औपचारिक लिपिबद्ध गर्‍यो।

चीनले सन् २०१९ अप्रिलमा आयोजना गरेको दोस्रो बिआरआई अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्य शिखर मञ्चको ३८ बुँदे संयुक्त घोषणापत्रको अनुसूची १ मा ‘सम्पर्क सञ्जालद्वारा उत्प्रेरणा र सहयोग गर्ने आर्थिक कोरिडर र अन्य परियोजना’ अन्तर्गत २३ नम्बरमा ‘नेपाल-चीन सीमापार रेलमार्गसहित नेपाल-चीन हिमालयपार बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जाल’ निर्मण गर्ने उल्लेख छ।

केरुङदेखि काठमाडौँसम्म रेलमार्ग निर्माणको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) बनाउन साढे २ अर्ब रुपैयाँभन्दा केही बढी लाग्ने बताइएको थियो। त्यतिबेला चाँडै काम थालनी भए डिपिआर तयार गर्न करिब एक वर्ष र पूरै रेलमार्ग निर्माणका लागि थप सात वर्ष लाग्ने भन्दै त्यसका लागि दुई अर्ब ५७ करोड अमेरिकी डलर आवश्यक पर्ने अनुमान गरिएको थियो।

केरुङदेखि काठमाडौँसम्मको रेलवे दुरी ७२ किलोमिटर मात्र छ। चिनियाँ सीमादेखि लाओसको राजधानी भिएन्टाइनसम्मको दुरी चार सय १८ किलोमिटर रहेको छ र यसमा २१ वटा स्टेसनहरू रहेका छन्। यो चार सय १८ किलोमिटर रेलवे निर्माण गर्नका लागि पाँच अर्ब ९० करोड अमेरिकी डलर लागेको छ। यो क्षेत्रको रेलवे सञ्चालन लाओस र चिनियाँ संयुक्त लगानीको लाओस चाइना रेलवे कम्पनीले गर्नेछ। यसमा चीनको ७० प्रतिशत र लाओसको ३० प्रतिशत लगानी छ।

केरुङदेखि काठमाडौँ पुग्ने भूगोल अप्ठ्यारो भएकाले केही महङ्गो पर्न गएको हुनसक्छ। जस्तोसुकै कठीन र अप्ठ्यारो भूगोल चिनियाँ विकासका लागि बाधक बनेको छैन। दुई दशक अगाडि चीनले तिब्बतमा रेल पुर्‍याउने कुरा गर्दा विश्वका नामी अर्थशास्त्री तथा भूगोलविद र भूगर्भशास्त्रीहरूले तिब्बतमा रेल पुर्‍याउन कुनै हिसाबले पनि संभव छैन भनेका थिए।

छिङ्हार्इ तिब्बत रेलमार्ग सन् २००१ मा निर्माण शुरू भएको थियो। यसमा चार अर्ब अमेरिकी डलर लगानी भएको थियो। यो रेलमार्ग निर्माण शुरू हुँदा विश्वभरबाट मात्र नभर्इ चीनभित्रैबाट पनि बिरोध भएको थियो। जम्मा ३३ लाख जनसंख्या भएको तिब्बतमा त्यत्रो विधि पैसा लगानी गरेर बनाइने रेलमार्गले के प्रतिफल दिन्छ भन्दै चीनले बालुवामा पानी हाले जसरी तिब्बती रेलमार्गमा लगानी गरिरहेको भन्दै विरोध भएको थियो।

चीनले रेलवे सेवालाई विस्तार गर्दै सन् २००६ मा तिब्बत स्वायत्त प्रदेशको ल्हासा पुर्‍याएको हो। यही रेलमार्गलाई ल्हासाबाट दुई सय ४३ किलोमिटर पश्चिम तिब्बतको दोस्रो ठूलो शहर सिगात्से पुर्‍याएको छ। सिगात्सेदेखि केरुङसम्म पाँच सय २८ किलोमिटर पर्छ। केरुङदेखि काठमाडौँसम्म रेलमार्ग दूरी करिब ७२ किलोमिटर रहेको विभिन्न प्राविधिक अध्ययनले पुष्टि गरिसकेका छन्। सोझो हिसाबले हेर्दा सिगात्सेदेखि काठमाडौँसम्मको रेलवे दुरी ६ सय किलोमिटर छ। अहिले सिगात्सेदेखि पश्चिमतिर चीनले धमाधम रेलमार्ग निर्माण गरिरहेकाले काठमाडौँ जोड्ने दुरी ६ सय किलोमिटरभन्दा कम छ। खुन्मिङदेखि लाओसको राजधानी भिएन्टाइनको दुरीभन्दा सिगात्सेदेखि काठमाडौँको दुरी आधा मात्र छ।

ल्हासा काठमाडौँ रेलमार्ग र खुन्मिङ भिएन्टाइन रेलमार्गको चर्चा सँगसँगै शुरू भएको हो। फरक यति मात्र हो, लाओस सरकार चिनियाँ रेलमार्ग भित्र्याउन दत्तचित्तले लाग्यो। बीआरआई परियोजना अन्तर्गत यसलाई निर्माण गर्न उसले तुरुन्तै कदम अगाडि बढायो। अनि निर्माण शुरू भएको पाँच वर्षमै चिनियाँ रेल लाओसमा गुड्न थाल्यो।

भौगोलिक दृष्टिले पक्कै पनि चीन र नेपालबीचको भूगभाग लाओस र चीनबीचको भूभागको तुलनामा कठिन होला। अग्ला हिमाल काटेर तिब्बतको अग्लो भूभागबाट होचो भूभागमा रहेको काठमाडौँमा रेल झार्न सजिलो नहोला। यी प्राविधिक विषयमा गहन अध्ययन र विश्लेषण गर्नुभन्दा चिनियाँ रेललाई नेपालमा राजनीतिक रोटी सेकाउने तावाका रूपमा प्रयोग गरियो। उधारो सपनामा हाताहाती भोट साटियो। नेपाल र नेपालीको समृद्धिसँग जोडिएको विषयलाई फगत चुनावी मुद्दा मात्र बनाइयो।

चिनियाँ रेल नेपाल भित्र्याउने स्थानमा मुख्य तगारो प्राविधिक कठिनाइसँगै आर्थिक पाटो पनि ठिङ्ग उभिएको थियो/छ। नेपाल र नेपालीको हितमा भए स्वाभाविक रूपमा यसको व्ययभार नेपालले बेहोर्नुपर्छ। नेपालले चीनसँग यसबारे रणनीतिक दीर्घकालीन सोच राखेर गहन ढङ्गले छलफल गर्नै चाहेन। मूलतः आर्थिक स्रोत परिचालनका बारेमा नेपाल सधैँ अस्पष्ट रह्यो। चिची पनि पापा पनि भनेजस्तै नेपालले चीनलाई रेल पनि ल्याइदेऊ त्यो पनि तिम्रै आर्थिक सहयोगमा भने जस्तो गरी चीनको मुख ताक्ने काम मात्र गर्‍यो।

सिगात्सेबाट पश्चिम बढाएको रेलमार्गलाई चीनले अवश्य पनि काठमाडौँ जोड्ने लक्ष्य राखेको बुझ्न सकिन्छ। किनभने सिगात्सेदेखि पश्चिमतिर तिब्बतमा ठूला शहर र बाक्ला बस्ती छैनन्। केरुङ नाका मात्र पुर्‍याउने पुग्ने रेलमार्गले त्यहाँको माग अनुसारको काम गर्न सक्दैन। चीनले रेलमार्गलाई केरुङमै सीमित गर्दा बन्दुकले झिँगा मारे सरह हुन्छ। तसर्थ पनि चिनियाँ रेलमार्ग हिमाल पार गरेर काठमाडौँ पुग्ला तर कहिले? मुख्य प्रश्न नै यही हो। नेपालीमा एउटा भनाइ छ ताप्के नताती बीँड तात्दैन। रेलमार्ग नेपाल र नेपालीलाई चाहिएको हो भने नेपालले पहल गर्न अत्यावश्यक छ।

चिनियाँ रेलले लाओसको वार्षिक आम्दानीमा २१ प्रतिशतले वृद्धि गर्ने विश्व बैंकले अनुमान गरेको छ। सपनामै सही नेपाल पुग्ने चिनियाँ रेलले के कस्तो फाइदा हुन्छ भन्ने तिब्बतको विकासबाट हेर्न सकिन्छ।

सन् २००६ को जुलार्इ १ तारिखदेखि छिङ्हार्इ तिब्बत रेलमार्ग संचालनमा आएको हो। यो रेलमार्ग सञ्चालनमा आउनु अगाडि वार्षिक १५ लाख १० हजार पर्यटकले तिब्बतको भ्रमण गर्दथे भने रेलवे सञ्चालन भएको एकै वर्षमा तिब्बत भ्रमण गर्ने पर्यटकको संख्यामा वृद्धि भएर ४० लाखभन्दा बढी पुगेको थियो। रेल सञ्चालनमा आएको एकै वर्षमा तिब्बत स्वायत्त प्रदेशले पर्यटकबाट चार अर्ब ८० करोड चिनियाँ युआन कमाइ गरेको थियो। यो आम्दानी पनि रेलवे सञ्चालन हुनुभन्दा अगाडिको तुलनामा ७३ प्रतिशतभन्दा बढी थियो र तिब्बतको कूल गार्हस्थ उत्पादनमा यसले १४ प्रतिशत स्थान लिएको थियो।

तिब्बतमा रेल गुड्न थालेको दश वर्षदेखि वार्षिक एक करोडभन्दा बढीले तिब्बतको भ्रमण गर्दै आएका छन्। सन् २००६ मा तिब्बत स्वायत्त प्रदेशको कूल गार्हस्थ उत्पादन २५ अर्ब चिनियाँ युआन थियो भने सन् २०१६ मा १०० अर्ब चिनियाँ युआन पुगेको थियो। यो हरेक वर्ष १० प्रतिशतभन्दा बढीले वृद्धि हुँदै आएको छ।

चिनियाँ रेलले नेपालको पर्यटन क्षेत्रमा कायापलट ल्याउँछ भन्ने पुष्टि उल्लिखित तथ्याङ्कले गर्छ। चिनियाँ रेललाई नेपाल भित्र्याउने काम फगत चुनावी नारा मात्र बन्नु हुँदैन। नेपालले चीनसँग निचोड निकाल्ने गरी कुरा गर्ने हो भने पाँच वर्षभित्रै चिनियाँ रेल काठमाडौँ ओर्लन्छ भन्ने उदाहरण लाओसले देखाइसकेको छ।

One thought on “लाओस पुग्दा किन नेपाल पुगेन चिनियाँ रेल?

  1. याे महत्वपूर्ण र नेपालकाे कायापलट गर्ने ब्यापक सम्भावना रहेकाे परियाेजनाप्रति नेपालकाे गम्भीर चासाे नहुनु देेश जनताप्रतिकाे गैर जिम्मेवार प्रबृत्ति र बाह्य दबाबकाे प्रभाब भनेर सन्देह गर्न सकिन्छ ।

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

सम्बन्धित

ट्रेन्डिङ

Copyright © 2022 Digital House Nepal Pvt. Ltd. - All rights reserved